Plán dopravní obslužnosti Královéhradeckého kraje 2022-2026
Smiřice Holohlavy 2022-10-15 19:00:00

Před několika týdny byl na webu Veřejné dopravy Králohradeckého kraje zveřejněn dokument Plán dopravní obslužnosti 2022 - 2026 ( https://www.dopravakhk.cz/filedownloads-180-5e599c54fb4f , na webu dopravakhk.cz v Dokumentech ke stažení).

Jde o materiál zevrubně a zdlouhavě popisující veřejnou hromadnou dopravu v kraji. Najdou se v něm ale i pasáže popisující záměry kraje nejen do roku 2026, kdy se toho moc vymyslet nedá, ale také výhled dál.

V těchto pasážích materiál působí trochu jako sci-fi, protože popisuje např. spojení Hradce a Náchoda přímým nezastavujícím vlakem s jízdní dobou 20 minut nebo uvádí navýšení z dnešních maximálních šesti vlaků skrze Smiřice (oba směry) až na šestnáct, přesto je materiálem potřebným z hlediska přípravy budoucích staveb, protože fixuje a deklaruje záměry kraje v případě, že bude státem nebo obcemi realizována nová infrastruktura, bude mít kraj peníze na zajištění takových počtů vlaků a bude-li těmi vlaky koho vozit. Z hlediska ekonomické i kapacitní proveditelnosti různých studií je velmi důležité, aby se s každým dalším dotazem počty vlaků neměnily podle toho, jak se zrovna kraj vyspí.

Autobusovou dopravu ve Smiřicích materiál víceméně nepostihuje. Linky 311 a 315 nejsou vnímány jako linky hlavní, tudíž není ani rozpracováváno co by si tak s nimi kraj představoval. Požadavky samospráv tu žádné nejsou, na Bláhovku si to Teleflex podle potřeby sváží svou podnikovou linkou, která je označena za nezajímavou pro integraci do krajské dopravy, a záměr Lídlu v průmyslové zóně Smiřic se vyvíjí tak, že jej patrně není potřeba brát jako něco, co by v koncepci mělo hrát roli.

Osobně bych čekal více. V autobusové dopravě kolem Smiřic je to s výjimkou školních spojů mizérie, tangenciální linky buď nejsou využívány (315 na Hořiněves) nebo absentují (linka ze Smiřic na Libřice a někam dál). Po sedmé večer v pracovní dny a o víkendu se na Rodov hromadnou dopravou nedostanete.

Materiál sice hovoří o potřebě zřídit u nádraží ve Smiřicích parkoviště typu P+R o střední velikosti (do 50 míst), což se v kontextu požadavku na posun zastávky mezi výpravní budovu a přejezd (kvůli Holohlavům, kterým se sice samostatná zastávka slíbí jako úplatek za zdvoukolejnění obcí, ale kvůli potřebě časů dojezdu do Jaroměře bude o volbě, zda stavit ve Smiřicích, nebo se na Smiřice vykašlat a stavit Holohlavy), jeví jako neproveditelné - kde hledat kolem přejezdu plochu na 50 aut? -, ale tím končí. Obecně je tendencí lidí, kteří se dopravní technologií v krajích s poptávkou jako je ten náš zabývají, neobsluhovat vše, ale zřizovat místa, kde si člověk z auta/kola přeleze na autobus nebo vlak. Zatím se to daří v některých lokalitách Jihomoravského kraje a tady si na to budou lidé hůře zvykat, čímž to politicky není otázka dne.

Tím, co bych čekal více, je diskuze materiálu o možnostech méně vytížené trasy obsluhovat jinak než velkým autobusem. Ať už systém zajíždění na zavolání (buď Radiobus s předchozí objednávkou cestujícím - např. https://plzensky.denik.cz/zpravy_region/v-kraji-zacne-od-unora-platit-novinka-autobusy-prijedou-na-zavolani-20210126.html - nebo sociální systémy svozů mikrobusy typu pražské Bezba dopravy http://bezba.cz ) nebo o možnostech systémů spolujízdy, kde je to ale komplikované legislativní úpravou silniční dopravy pro cizí potřebu, která je nastavena jako podnikání.

Řešením pro části Smiřic jako je Trotina nebo Rodov mimo špičková období by mohla totiž být i aktivita obce se služebním osobním vozem vedeným pracovníkem technických služeb dle jízdního řádu, kterým na základě předchozí rezervace bude provedena přeprava mezi Smiřicemi a Rodovem. Je to rozumnější než ve zbývajícím koridoru přes dálnici nechat děcka courat pěšky tmou po silnici mezi protihlukovkami. Bohužel se domnívám, že takové jednoduché řešení není proveditelné právě proto, že by bylo podnikáním.

Jiný kafe je to v železniční dopravě. Té je věnována kapitola 4.2 Veřejná drážní osobní doprava.

Posun zastávky k přejezdu, který vychází z jediné existující studie průchodu modernizované dvoukolejky Smiřicemi, jsem zmiňoval. Osobně to mám za nešťastné řešení, protože se domnívám, že tranzitní nezastavující spoje ve Smiřicích a Holohlavech nemají co dělat a od Trotiny po Semonice by to mělo být řešeno novostavbou v ose zamýšlené vysokorychlostní trati (souběh s dálnicí na straně Rodova s krkolomným vykřížením na Trotině) se zachováním stávající koleje pro zastavující osobáky a nákladku.

Opravdu si nedovedu představit, že se přes úrovňové přejezdy ve Smiřicích nebo v Černožicích po roce 2035 budou vlaky prohánět rychlostí nad dnešních 100 km/h (uvažováno 140 km/h) a závory budou automatizované bez dohledu člověka schopného vlak okamžitě zastavit. Nedovedu si ani představit případné navyšování násypu trati dělícího Holohlavy. Ten koncept je sice ekonomický, ale po událostech ve Studénce a na dalších přejezdech na koridorech nemyslitelný. Kolikrát ročně nám ve Smiřicích někdo prorazí závoru i u hlídaného přejezdu s mechanickými závorami. Kolik lidí přes zavřená úrovňová křížení courá i když to hlídá člověk?

Zpět k materiálu...

V železniční dopravě kraj trať skrze Smiřice chce využívat násobně více. Ne vlaky zastavujícími, ta půlhodina (ráno), hodina (přes den) a dvouhodina (o víkendech) jsou dle materiálu v pořádku pouze se zmínkou, že když budou peníze, chtělo by to doplnit chybějící osobák kolem jedenácté dopoledne (za cca 2 mil.Kč/rok) a možná víkendový půlnoční osobák z Hradce (za cca 0,4 mil.Kč/rok).

Mimochodem, je zajímavé, že v horizontu 2 (maximální rozsah infrastruktury, která kraj napadne, a kterou stát rozhodně neplánuje stavět), který je obsahem přílohy L dokumentu, Smiřice zmizely. Odvodit zastavení ve stávajícím rozsahu lze jen z doby jízdy mezi Hradcem a Jaroměří, která je 11 minut u jednoho (spíše průjezd) a 15 minut u druhého osobáku.

Problémem materiálu v rovině výhledu je, že uvažuje realizaci úplně všeho, co bylo, byť jen variantně, hodnoceno studiemi nebo co koho napadlo jako že by kraji k něčemu bylo. Chybí variantnost vývoje staveb infrastruktury ze strany státu (např. bude-li stavěna Vysokovská spojka, nebude realizována Petrovická spojka apod.), je to všechno nahňahňáno na jednu hromadu a vzniká velmi zajímavý rozsah infrastruktury, na který kraj pouští vláčky bez ohledu na to, že po těch kolejích má jezdit i něco jiného - např. nákladní doprava odkloněná z prvního koridoru na osu Velký Osek - Choceň. Čtenář tak musí rozlišovat, co reálné je a co není. Bez zásadního přehledu o uvažovaných investicích nemáte šanci...

Druhým problémem materiálu, a obecně i vizí kraje, je představa, že s novou infrastrukturou a s novými vlaky, na které se možná seženou peníze (v daném rozsahu spíše ne), bude koho vozit. Zajímavým podkladem pro tuto úvahu jsou přílohy F a G dokumentu. Přepravní proudy individuální automobilové dopravy, které chceme stavbami přetáhnout na dráhu, materiál neobsahuje.

Matně si vybavuji, že už dvacet let zpátky mívávali Němci pravidlo, že trať, po které neprojede denně 1000 cestujících, se nevyplatí provozovat. Při pohledu na přílohy F a G mě při aplikaci tohoto konceptu, kterou ve výhledu očekávám z finančních důvodů (tou cestou se již vydává např. Středočeský kraj a mnohé krajské politiky jistě zaujme, že by to místo kraje platily obce, když na tom trvají) mírně mrazí. Odmyslím-li si modrou barvu, končíme HK - Turnov, Týniště - Náchod, Trutnov - Teplice n.M. - Broumov, které časem čeká osud JHMD = vyjezdit do mrtě dokud bude ekonomika pro kraj a zavřít. Jsou úvahy o násobném nárůstu vlaků na místě? Žije vůbec v kraji tolik lidí, kteří by dnes dojížděli autem do Hradce + btw. kde v HK parkují? Přistěhují se sem?

V horizontu 1 je skrze Smiřice uvažováno 12 osobních vlaků za hodinu, v horizontu 2 vlaků 16. Pozor. Uvažujete-li s tím, že se to na trať nevejde, je to mýlka. Horizont 1 počítá s technologickým upgrade trati doplněním ETCS, který umožní mít dva vlaky dvě tři minuty za sebou, a tedy nárůst kapacity trati.

Průšvih to bude na přejezdech, protože uvažujete-li, že vlak (bez zastavení v zastávce) přejezd zavře cca na 3 minuty (podle traťové rychlosti), je 12 vlaků o tom, že bude přejezd zavřený pěkně dlouho. Čímž se to začíná týkat i individuální automobilové dopravy ve Smiřicích. Mimochodem, dovedete si na místě přejezdu představit podjezd (tedy logicky zvednutí trati v Holohlavech) nebo dokonce nadjezd?

Co dodat? Materiál je to podstatný, ale jeho čtení lidmi, kteří se v problematice investic do dráhy neorientují, může do přípravy staveb vnést pěkný chaos. Bylo by fajn mít příští vydání tohoto plánu (v další pětiletce) trošku propracovanější a srozumitelnější. Při počtu lidí, kteří to zpracovávají, stavu rozumím. Problém ale mé porozumění neřeší.

Pro Smiřice, Holohlavy a Černožice by měl být důvodem k zásadnímu zamyšlení nakolik souhlasit se zdvoukolejněním trati v současné trase se zachování stávajících přejezdů. Domnívám se, že by ten souhlas z výše uvedených důvodů být, i na základě tohoto materiálu, neměl. A doufám, že s takovou přípravou nebudu v budoucnu profesně spojen - musel bych lhát sám sobě nebo se odstěhovat.

Facebookovou verzi článku s možností komentování nebo sdílení najdete na adrese https://www.facebook.com/smiricedoprava/posts/198276339226187.

Související články

2021-09-22 19:40:01 > Chybí Vám spojení veřejnou hromadnou dopravou na Rodov po 19 hodině večer?